Trafikverkets ”Herr Plankorsning” ­- Olle Mornell – har arbetat med plankorsningar i mer än 20 år. Nu har han gått i pension, men fortsätter att jobba ett tag till.

Bästa plankorsningen den som inte finns

Den bästa plankorsningen är den som inte finns, enligt Olle Mornell. Han har arbetat med plankorsningar i mer än 20 år på Banverket och Trafikverket. Under den tiden har säkerheten höjts och olyckorna har minskat. Men det finns mer att göra.

Publicerad på Järvägar nu, april 2025

Olle Mornell fyller 70 år i september och han gick egentligen i pension i början av 2025. Men han fortsätter sitt arbete med plankorsningar, nu som timanställd på Trafikverket.

”Jag jobbar väl åtminstone halvtid. Arbetet är fortfarande roligt och jag har saker som behöver göras”, säger Olle.

Vi träffas när Olle, som bor i Stockholm, är på väg till ett sektionsmöte på Trafikverkets konferensanläggning i Storsund, utanför Borlänge.

Vi har åkt till en plankorsning vid Lövåsvägen i utkanten av Falun. Här finns en av pilotanläggningarna för Trafikverkets nya plankorsningssystem Alex – Automatic level crossing.

Från reläer till digital teknik

På håll ser korsningen ut som vilken plankorsning som helst, med kryssmärke, kryssmärkessignaler och gulröda bommar. På närmare håll pekar Olle ut nya detaljer. Korsningen är omgiven av stängsel som spärrar av mot spåret. På marken ligger svarta pyramidmattor som ska göra det obekvämt att ta sig in i spåret. ”Kjolar” fälls ut under bommarna när de går ner, för att hindra att någon försöker krypa under dem. Det finns kameraövervakning. Ljudet kommer ur högtalare som är vända in mot spåret, för att inte störa omgivningen så mycket.

Det finns ett id-nummer för anläggningen, med ett telefonnummer man kan ringa om något krånglar. Men i nödsituationer är det 112 man ska ringa.

Bommarnas baksidor är grå, med texten ”Kör igenom bommen”. En bilförare som fastnar mellan fällda bommar ska se texten och förstå att det går att kör igenom bommen. Bommens baksida ska inte ha den avvärjande röd-gula målningen, förklarar Olle den detaljen.

Men det är mest på insidan som Alex skiljer sig från äldre relästyrda anläggningar. Alex är byggt med modern digital teknik och är en standardprodukt som levereras med helhetsansvar från tillverkaren.

Trafikverkets nya standard

”Våra traditionella anläggningar har jättebra säkerhet. Men de är som en gammal Volvo Amazon, det är svårt att få fram reservdelar till relätekniken och det blir allt färre som har kompetens för den äldre tekniken. Vi vill kunna handla upp anläggningar från hyllan, från tillverkare med ett helhetsansvar, istället för att själva bygga anläggningar med komponenter från olika håll”, förklarar Olle.

Ytan bakom Olle har pyramidmattor som ska göra det svårt och obehagligt att försöka gå in i spåret från plankorsningen.

Trafikverket ställde upp en kravspecifikation och upphandlade två leverantörer. Den första anläggningen installerades i Luleå 2020. Anläggningen utanför Falun kom på plats 2021. Efter avslutad pilotdrift är Alex nu Trafikverkets standardanläggning för nya plankorsningar. Ett 50-tal har hittills levererats. Men utrullningen av de nya anläggningarna har inte varit så snabb som planerat.

”Som med allt nytt fanns det barnsjukdomar och skavanker, men nu fungerar Alex i stort sett bra. Samtidigt är kraven på trafikmiljön i sig kostnadsdrivande. Det förekommer fortfarande byggnation med den äldre tekniken, som då byggs med reservdelar, i tron att man då rundar kraven. I längden kan vi knappast fortsätta att bygga med Volvo Amazon, men vi håller på att analysera mer i detalj vad som kostar”, säger Olle.

Säkerheten har höjts

Olle Mornell har arbetat med plankorsningar på Banverket och Trafikverket sedan 2005. Egentligen började det på Lidingöbanan 1977 och fortsatte sedan på SJ från 1987. Därmed har Olle lång erfarenhet av att skapa säkerhet i den punkt i järnvägssystemet där de flesta och värsta olyckorna inträffar.

”Säkerheten har förbättrats under de här åren. När jag började på SJ hade vi 25-30 dödsolyckor per år i plankorsningar. Nu är vi nere till cirka fem dödsolyckor per år, om vi exkluderar suicid. När SJ började ersätta ljus- och ljudanläggningar med halvbommar föll olyckskurvan brant. Halvbommar var järnvägens motsvarighet till vägtrafikens 2+1-vägar. Båda systemen fick ner olyckorna mycket.”

Olle menar att den bästa plankorsningen är den som inte finns. Och under åren har många plankorsningar slopats. Men det finns en ekonomisk gräns för hur många plankorsningar som kan ersättas med underfarter, broar eller ersättningsvägar. Bilister, cyklister, gångtrafikanter och lantbrukare måste ha en rimlig möjlighet att korsa järnvägen säkert, utan allt för stora omvägar.

I dag finns det 6 000 plankorsningar på det statliga järnvägsnätet. Tolv procent av korsningarna ligger på det statliga vägnätet och lika många på det kommunala vägnätet. Resten finns på det enskilda vägnätet.

”På det statliga och kommunala vägnätet har vi i allmänhet bra och säkra korsningar. Men de flesta plankorsningarna finns på enskilda vägar som sköts av vägsamfälligheter, eller ägs av en lantbrukare som behöver köra mellan två åkrar.”

E-signaler fasas ut

När halvbommarna gav säkrare korsningar på det mest trafikerade vägnätet blev osäkrare korsningar kvar på lågtrafikerade enskilda vägar. Olle pekar exempelvis på de 250 korsningar som har ett ”skydd” i form av en e-signal (enkel ljussignal eller ägovägssignal). E-signalen är en stolpe med lampa som lyser vitt när det är säkert att passera spåret, när ett tåg närmar sig slocknar lampan. Det är ett budskap som kan vara svårt att uppfatta för den som inte är van att passera en sådan korsning, även om en skylt talar om vad som gäller.

Den svårtolkade e-signalen har kritiserats efter ett antal olyckor. Den 12 mars omkom en taxiförare i Härryda sedan hans bil blivit påkörd av ett av Västtrafiks tåg i en korsning med e-signal.

”E-signalen bygger på att de som färdas i korsningen förstår funktionen. De som bor vid övergången och kör där ofta vet hur den fungerar. Svårare blir det men skolskjutsar, hemtjänst, varubud och besökare där vägtrafikanten sannolikt inte förstår vad signalen betyder. Den finns inte heller med i lagstiftningen och då ingår den inte heller i körkortsutbildningen. E-signaler nyinstalleras inte längre och vi jobbar på att få bort dem som finns kvar. Helst ska sådana korsningar tas bort eller få bommar”, säger Olle.

I sitt arbete med plankorsningar har Olle arbetat mycket med kartläggning och säkrare regelverk kring plankorsningar. Han har uppskattat det jobbet.

Plankorsningar engagerar

”Plankorsningar står för en oerhört viktig samhällsfunktion inom väg- och järnvägssystemet. Slopande av plankorsningar är en viktig fråga som ingår i samhällsplaneringen. Utmaningarna med jobbet har varit att många är berörda och gärna hör av sig med förslag till ”lösningar”, särskilt efter olyckor. Men ofta har de som kommer med ”innovativa” lösningar inte förstått hur tekniskt komplex järnvägen är”, säger Olle, som har vant sig vid att ofta få säga nej.

Nu arbetar Olle med TRVINFRA-00304 för plankorsningar, ett dokument som beskriver de krav som ställs för att kunna projektera plankorsningar.

”Det är ett dokument som aldrig blir färdigt, det måste hela tiden utvecklas för att bli bättre”, säger Olle.

Skärpta regler

När Olle beskriver sitt mångåriga arbete med plankorsningar handlar mycket om bättre regelverk. Ofta har reglerna skärpts efter uppmärksammade olyckor. Många av de skärpta riktlinjerna gäller vid nybyggnad eller större upprustningar.

”Om vi har undermåliga plankorsningar så ska vi inte tillföra nya med samma usla standard, säger Olle”.

Vid högre hastigheter än 80 km/tim på järnvägen ska det vid nybygge vara bommar i plankorsningarna. Om man rustar upp en bana så att tågen kan köra snabbare, men inte samtidigt åtgärdar plankorsningarna får banans största tillåtna hastighet inte höjas.

”Om en banans hastighet ska höjas måste även alla skydd omprövas. Då tickar nybyggnadsreglerna in. När vi vill åtgärda befintliga banor är det ofta så att ingen vill betala för bättre plankorsningar. Kraven på ny- och ombyggnad skapar ett incitament att ta bort dåliga plankorsningar och förbättra de som ska finnas kvar.”

Bland skärpta regler pekar Olle på förbjudet mot blockerande tåg över plankorsningar, som infördes 2015. Detta för att undvika att otåliga gångtrafikanter försöker sig på livsfarliga klättringar över eller under stillastående tåg.

Korta väntetider

Överhuvudtaget pekar Olle på hur viktigt det är med korta väntetider vid fällda bommar.

”Om väntetiderna blir för långa utan att det kommer något tåg är risken stor att gående försöker ta sig under bommarna, även med barnvagn eller rullator! Väntetider vid bommar är egentligen en trafikledningsfråga. Vi har ett trafikledningssystem som inte tillräckligt bra stöder korta väntetider vid alla stationer. Det finns automater som kan se till att bommarna inte fälls för tidigt, men om tågnummer ändras vid trafikstörningar uteblir funktionen, förklarar Olle

Vilken olycka vid plankorsningar har berört dig mest under de här åren?

Olle nämner olyckan i Ekträsk i Västerbotten 2005 när en trailer lastad med en grävmaskin fastnade i en övergång och blev påkörd av ett godståg. Lokförararen hann hoppa ur loket innan kollisionen, men skadades svårt. Den olyckan blev startskottet på en omfattande inventering av farliga krön i plankorsningar. Inventeringen ledde till att 150 farliga krön togs bort och att varningsmärken sattes upp i ett hundratal korsningar.

Omskakande olycka

Men framför allt tänker Olle på den olycka som inträffade i Stenungssund 2010, då två 18-åriga flickor omkom efter att ha blivit påkörda av ett tåg i en gångfålla.

”Olyckan i Stenungssund berörde mig djupt. Jag insåg vilken påverkan en olycka har även på de efterlevande. Pappan till ett av offren gav mig en bok som han skrivit om händelsen. Den boken har jag tittat i många gånger och även lånat ut till kollegor. Den olyckan blev en väckarklocka som påverkade arbetet med de nya riktlinjer för plankorsningar som kom 2013. Efter olyckan i Stenungssund såg vi bland annat vilka effekter en införd fjärrstyrning med fler tåg och ökad riskexponering har. Då behöver man se över skyddsalternativen. Här var det dessutom en dåligt utformad gångfålla”, säger Olle.

Olle Mornell tycker att arbetet med plankorsningar fortfarande känns viktigt och roligt. Han ville vara kvar och slutföra arbetet med införandet av Alex, som nu håller på att överlämnas till Trafikverkets förvaltande enhet.

Formulerar oskrivna krav

”Nu arbetar jag med att i TRVINFRA formulera krav som i vissa fall har varit oskrivna, men framförallt ska de vara tydliga och därmed enkla att förstå. Tidigare TDOK om plankorsningar har sammanförts till endast en TRVINFRA och då har vissa krav blivit dubblerade, ostrukturerade och i värsta fall motstridiga.”

Det är också dags att redan nu börja planera för vad som ska komma efter Alex. Leverantörerna är inne på den andra femårsperioden av en förlängning av kontraktet som sammanlagt kan bli 25 år.

”Vi behöver redan nu börja fundera på nästa generation. Alex kommer inte att hålla för evigt. Datorteknik lever inte lika länge som reläer innan det är dags för uppdatering, konstaterar Olle Mornell.

Han tror att även framtidens plankorsningar kommer att ha bommar och ljussignaler. Han tror inte att geofencing – ”digitala stängsel”, med stöd av GPS och smart styrning i våra moderna bilar kan ersätta det fysiska skyddet, bland annat med tanke på bilförarnas personliga integritet.

Text & foto: Göran Fält

Bildtexter

På Alex-anläggningen sitter kryssmärket lodrätt placerat, som i Tyskland, för att inte sticka ut och bli nerkört av närgångna lastbilar. Kryssmärkessignalen är här av en mindre modell, denna korsning har ingen biltrafik.

En kjol fälls ut under bommen för att förhindra att någon försöker krypa under den i fällt läge.

Stängslet sluter tätt runt plankorsningen, även bakom bomdriven.

Högtalaren för ljudsignal är vänd in mot spåret. Här syns även ID-nummer och telefonnummer för felanmälan.

Byggstart för Ostlänken

Den 6 november tas första spadtaget för bygget av Ostlänken, vid Gerstaberg söder om Södertälje. Efter mer än 30 års diskussioner och tio år av planering påbörjas bygget av den nya järnvägen Järna-Linköping. Någon gång efter 2035 ska Ostlänken vara klar, men det är osäkert när.

”Äntligen, det känns jättebra. Projektet är efterlängtat av många intressenter. Ett stort antal personer har lagt ner ett omfattande arbete. Vi har använt fem till sex miljarder kronor bara på planeringen av projektet”, säger Magnus Sjöberg som är Trafikverkets programchef för Ostlänken.

Ostlänken är en ny 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. Den ska öka kapaciteten och korta restiderna på en hårt belastad del av det svenska järnvägsnätet.
Projektet har diskuterats sedan början av 1990-talet. Den formella planeringen av Ostlänken startade 2014. Tidigare var Ostlänken tänkt som en del av de nya stambanorna för höghastighetståg som skulle förbinda Malmö, Göteborg och Stockholm med tåg i 320 km/tim.

Omstart 2022

I december 2022 tog regeringen beslut om att avbryta planeringen av nya stambanor för höghastighetståg. Arbetet med Ostlänken fortsatte, men med lägre ambitioner. Banans byggs nu för en största hastighet på 250 km/tim och Ostlänken kommer att sluta i Linköping. Fokus ligger nu på den nya banans regionala nyttor och åtgärder som kan reducera kostnaderna för projektet.
Den uppskattade kostnaden för Ostlänken, som är Sveriges största infrastrukturprojekt i modern tid, ligger nu på 91,4 miljarder kronor i 2021 års prisnivå. Det är också projektets kostnadsram enligt den gällande nationella planen. I den summan ingår kostnadsbesparingar på 8 – 10 miljarder kronor som projektet har tagit fram.

Bland besparingarna nämner Magnus Sjöberg att en planskild spårkorsning vid Skavsta flygplats ersätts med en spåranslutning i plan.
”Våra utredningar visar att vi inte tappar någon nytta genom att istället bygga en spåranslutning i plan vid Skavsta”, säger Magnus Sjöberg.

Enklare tunneltätning

Andra besparingar handlar om enklare former av tätning i tunnlar, som blir billigare att bygga, även om de på sikt ger högre underhållskostnader. Att banan nu byggs med ballasterat spår, istället för ballastfritt i tunnlar spar också pengar. Det motiveras av att banan nu byggs för en högsta hastighet på bara 250 km/tim.
Ostlänken byggs nu med samma spårgeometri som när banan planerades för en högsta hastighet på 320 km/h. Spårgeometrin är en av de faktorer som avgör hastigheten på banan. Kurvradier och längden på övergångskurvor, tillsammans med storleken på de vertikala kurvorna och längden på lutningarna, sätter gränser för hur fort tågen kan köra. Utöver spårgeometrin bestämmer även utformningen av banunderbyggnad, kontaktledning och signalsystem den högsta hastigheten på banan.

Den 6 november tas alltså första spadtaget för Ostlänkens nordligaste etapp, Gerstaberg. Spadtaget kommer att äga rum vid Gerstabergs gård, just där Ostlänken ska vika av från dagens järnväg.
”De potentater som tar första spadtaget kommer att göra det i en verklig grop där vi ska börja bygga det första brostödet. På det viset blir första spadtaget på riktigt den här gången”, säger Magnus Sjöberg.

Planskild portalbro

I Gerstaberg byggs en planskild portalbro över den nuvarande stambanan, där den nya järnvägen ska ansluta till dagens spår. Magnus Sjöberg beskriver bygget av den nya järnvägen nära intill dagens trafikerade spår som en av utmaningarna under den första etappen av bygget.
”Vi kommer att bygga en skyddsportal över den nuvarande järnvägen, för att skydda den under arbetet”, förklarar Magnus Sjöberg.
Entreprenör för etappen Gerstaberg är den spanska byggkoncernen OHLA. Företaget är inte nytt för Sverige, det har bland annat varit med vid bygget av järnvägen Lund-Arlöv och utbyggnaden av tunnelbanans blå linje i Stockholm.
Etappen Gerstaberg är 2,5 kilometer lång och byggtiden beräknas till fyra år. Som mest kommer ett hundratal personer att arbeta med den här etappen. I slutet av 2029 beräknas etappen kunna tas i bruk, men då bara för arbetståg för det fortsatta bygget av Ostlänken.

Upphandling och järnvägsplaner

Att bygget av Ostlänken startar längst i norr förklaras av att det är här som planeringen gått snabbast och kommit längst. Ostlänkens övriga etapper befinner sig nu i olika skeden av upphandling och planering. Etapperna Vagnhärad och Trosa är ute på upphandling av byggentreprenör. Skavsta och Nyköpings bibana står näst på tur. Nyköpings bibana är den järnväg som ska förbinda Nyköping C med Ostlänkens huvudspår, som dras via Skavsta flygplats. I Nyköping har bygget av ett nytt resecentrum startat.
Sedan följer etapperna Ålberga, Kålmårdstunneln och Norsholm. Längst bort i tiden ligger bygget av Ostlänkens södra etapper Norrköping och Linköping. I den senare orten kan det bli svårt att klara Ostlänkens planerade färdigställande till 2035.

Osäkert om klart 2035

”Vi har sagt att vi ska vara klara 2035 med hela Ostlänken. Men vi ser över tidplanerna nu. Vi arbetar med järnvägsplanerna för Norrköping och Linköping. Vi har fått förändra planerna med hänvisning till regeringens nya uppdrag att Ostlänken ska avslutas i Linköping. Vi måste låta järnvägsplaneprocesserna ta den tid den tar. De flesta järnvägsplaner brukar dessutom överklagas, i så fall kan det bli svårt att klara målet 2035. Jag kan idag inte ge någon ny sluttidpunkt för projektet. Vi vet helt enkelt inte hur lång tid processen kan ta”, säger Magnus Sjöberg.
Om inte hela Ostlänken till Linköping är klar till 2035 så finns det möjlighet att öppna delar av den nya järnvägen för trafik tidigare, tillägger Magnus Sjöberg.

Fakta Ostlänken

• 16 mil dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping
• Byggs i fem kommuner – Södertälje, Trosa, Nyköping, Norrköping och Linköping
• Fem nya resecentrum – Vagnhärad, Nyköping, Skavsta, Norrköping och Linköping
• 25 procent av Ostlänken byggs på bro eller i tunnel. Kolmårdstunneln är längst, 8 km.
• Högsta hastighet för tågen blir 250 km/tim
• Bedömd kostnad 91,4 miljarder kr i 2021 års prisnivå. Som jämförelse kostar Norrbotniabanan 40 miljarder kr och Västlänken cirka 36 miljarder kr.

Publicerad på Järnvagar.nu