Texter om järnvägar

Byggstart för Ostlänken


Den 6 november tas första spadtaget för bygget av Ostlänken, vid Gerstaberg söder om Södertälje. Efter mer än 30 års diskussioner och tio år av planering påbörjas bygget av den nya järnvägen Järna-Linköping. Någon gång efter 2035 ska Ostlänken vara klar, men det är osäkert när.

”Äntligen, det känns jättebra. Projektet är efterlängtat av många intressenter. Ett stort antal personer har lagt ner ett omfattande arbete. Vi har använt fem till sex miljarder kronor bara på planeringen av projektet”, säger Magnus Sjöberg som är Trafikverkets programchef för Ostlänken.

Ostlänken är en ny 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. Den ska öka kapaciteten och korta restiderna på en hårt belastad del av det svenska järnvägsnätet.
Projektet har diskuterats sedan början av 1990-talet. Den formella planeringen av Ostlänken startade 2014. Tidigare var Ostlänken tänkt som en del av de nya stambanorna för höghastighetståg som skulle förbinda Malmö, Göteborg och Stockholm med tåg i 320 km/tim.

Omstart 2022

I december 2022 tog regeringen beslut om att avbryta planeringen av nya stambanor för höghastighetståg. Arbetet med Ostlänken fortsatte, men med lägre ambitioner. Banans byggs nu för en största hastighet på 250 km/tim och Ostlänken kommer att sluta i Linköping. Fokus ligger nu på den nya banans regionala nyttor och åtgärder som kan reducera kostnaderna för projektet.
Den uppskattade kostnaden för Ostlänken, som är Sveriges största infrastrukturprojekt i modern tid, ligger nu på 91,4 miljarder kronor i 2021 års prisnivå. Det är också projektets kostnadsram enligt den gällande nationella planen. I den summan ingår kostnadsbesparingar på 8 – 10 miljarder kronor som projektet har tagit fram.

Bland besparingarna nämner Magnus Sjöberg att en planskild spårkorsning vid Skavsta flygplats ersätts med en spåranslutning i plan.
”Våra utredningar visar att vi inte tappar någon nytta genom att istället bygga en spåranslutning i plan vid Skavsta”, säger Magnus Sjöberg.

Enklare tunneltätning

Andra besparingar handlar om enklare former av tätning i tunnlar, som blir billigare att bygga, även om de på sikt ger högre underhållskostnader. Att banan nu byggs med ballasterat spår, istället för ballastfritt i tunnlar spar också pengar. Det motiveras av att banan nu byggs för en högsta hastighet på bara 250 km/tim.
Ostlänken byggs nu med samma spårgeometri som när banan planerades för en högsta hastighet på 320 km/h. Spårgeometrin är en av de faktorer som avgör hastigheten på banan. Kurvradier och längden på övergångskurvor, tillsammans med storleken på de vertikala kurvorna och längden på lutningarna, sätter gränser för hur fort tågen kan köra. Utöver spårgeometrin bestämmer även utformningen av banunderbyggnad, kontaktledning och signalsystem den högsta hastigheten på banan.

Den 6 november tas alltså första spadtaget för Ostlänkens nordligaste etapp, Gerstaberg. Spadtaget kommer att äga rum vid Gerstabergs gård, just där Ostlänken ska vika av från dagens järnväg.
”De potentater som tar första spadtaget kommer att göra det i en verklig grop där vi ska börja bygga det första brostödet. På det viset blir första spadtaget på riktigt den här gången”, säger Magnus Sjöberg.

Planskild portalbro

I Gerstaberg byggs en planskild portalbro över den nuvarande stambanan, där den nya järnvägen ska ansluta till dagens spår. Magnus Sjöberg beskriver bygget av den nya järnvägen nära intill dagens trafikerade spår som en av utmaningarna under den första etappen av bygget.
”Vi kommer att bygga en skyddsportal över den nuvarande järnvägen, för att skydda den under arbetet”, förklarar Magnus Sjöberg.
Entreprenör för etappen Gerstaberg är den spanska byggkoncernen OHLA. Företaget är inte nytt för Sverige, det har bland annat varit med vid bygget av järnvägen Lund-Arlöv och utbyggnaden av tunnelbanans blå linje i Stockholm.
Etappen Gerstaberg är 2,5 kilometer lång och byggtiden beräknas till fyra år. Som mest kommer ett hundratal personer att arbeta med den här etappen. I slutet av 2029 beräknas etappen kunna tas i bruk, men då bara för arbetståg för det fortsatta bygget av Ostlänken.

Upphandling och järnvägsplaner

Att bygget av Ostlänken startar längst i norr förklaras av att det är här som planeringen gått snabbast och kommit längst. Ostlänkens övriga etapper befinner sig nu i olika skeden av upphandling och planering. Etapperna Vagnhärad och Trosa är ute på upphandling av byggentreprenör. Skavsta och Nyköpings bibana står näst på tur. Nyköpings bibana är den järnväg som ska förbinda Nyköping C med Ostlänkens huvudspår, som dras via Skavsta flygplats. I Nyköping har bygget av ett nytt resecentrum startat.
Sedan följer etapperna Ålberga, Kålmårdstunneln och Norsholm. Längst bort i tiden ligger bygget av Ostlänkens södra etapper Norrköping och Linköping. I den senare orten kan det bli svårt att klara Ostlänkens planerade färdigställande till 2035.

Osäkert om klart 2035

”Vi har sagt att vi ska vara klara 2035 med hela Ostlänken. Men vi ser över tidplanerna nu. Vi arbetar med järnvägsplanerna för Norrköping och Linköping. Vi har fått förändra planerna med hänvisning till regeringens nya uppdrag att Ostlänken ska avslutas i Linköping. Vi måste låta järnvägsplaneprocesserna ta den tid den tar. De flesta järnvägsplaner brukar dessutom överklagas, i så fall kan det bli svårt att klara målet 2035. Jag kan idag inte ge någon ny sluttidpunkt för projektet. Vi vet helt enkelt inte hur lång tid processen kan ta”, säger Magnus Sjöberg.
Om inte hela Ostlänken till Linköping är klar till 2035 så finns det möjlighet att öppna delar av den nya järnvägen för trafik tidigare, tillägger Magnus Sjöberg.

Fakta Ostlänken

• 16 mil dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping
• Byggs i fem kommuner – Södertälje, Trosa, Nyköping, Norrköping och Linköping
• Fem nya resecentrum – Vagnhärad, Nyköping, Skavsta, Norrköping och Linköping
• 25 procent av Ostlänken byggs på bro eller i tunnel. Kolmårdstunneln är längst, 8 km.
• Högsta hastighet för tågen blir 250 km/tim
• Bedömd kostnad 91,4 miljarder kr i 2021 års prisnivå. Som jämförelse kostar Norrbotniabanan 40 miljarder kr och Västlänken cirka 36 miljarder kr.

Publicerad på Järnvagar.nu

Stark sommar för Inlandsbanan 2022

Persontrafiken på Inlandsbanan har haft en bra sommar. Många avgångar har varit fullbokade. Sammanlagt har det sålts drygt 12 500 resor under sommaren. Det är bättre än 2018, men något lägre än rekordåret 2019.

Den 28 augusti avslutades den ordinarie persontrafiken på Inlandsbanan. Therese Fanqvist, operativ chef för Destination Inlandsbanan AB, ser tillbaka på en stark sommar:
”Vi har haft en väldigt bra sommar med stor efterfrågan. Vi har kört mer eller mindre fulla tåg hela sommaren, med något färre resenärer mot slutet. Många vill resa mitt i sommaren för att uppleva midnattssolen”, säger Therese Fanqvist.
Även den här sommaren har persontrafiken körts med fyra äldre motorvagnar av typen Y1, varav tre rullat varje dag, med en fjärde vagn i reserv.
De fem nyare motorvagnar av typen Lint som Inlandsbanan köpt blev inte klara till årets sommartrafik. Ombyggnaden av dessa holländska regionaltåg till långdistanstrafik har blivit försenad på grund av pandemin och kriget i Ukraina.

”Våra resenärer har fått åka tåg”
”Det har varit en utmaning att hålla våra äldre vagnar i trafik hela sommaren. Men det har lyckats tack vare våra duktiga tekniker. Vi har haft 100 procents tillgänglighet på våra fordon. Våra resenärer har fått åka tåg hela sommaren, det är jag är mest nöjd med”, säger Therese Fanqvist.
Under sommaren har 30 000 sliprar bytts på Inlandsbanan. Bytena har skett utspritt på hela sträckan norr om Östersund. Det är besiktningsanmärkningar som har åtgärdats, vilket medfört utspridda byten av dåliga sliprar.
Hastighetsnedsättningar efter slipersbyten har ibland påverkat punktligheten. Några tåg har blivit två timmar försenade. Men slipersbytena har inte påverkat så mycket som man kunde befarat.
”Våra resenärer är inte så störningskänsliga. Vi har inte kritiska anslutningar på samma sätt. Hos oss är resan själva målet, då upplevs inte mindre förseningar som lika allvarliga. Vi är väldigt nöjda med att vi kunnat genomföra slipersbyten i sommar. Det stärker banans standard inför nästa sommar”, säger Therese Fanqvist.

Många tåg fullbokade i sommar
Y1-vagnarna har 60 bokningsbara sittplatser. De flesta som reser på Inlandsbanan åker med tågluffarkort med obegränsade resor under kortets giltighetstid. Tågluffarna rekommenderas att boka sittplats för att vara säkra på en plats. Många avgångar har varit fullbokade, främst på sträckan Östersund-Gällivare.
”Vi har ibland tvingats säga nej till resenärer genom att tåget varit fullbokat de datum man hade velat åka. Många av våra populäraste paketresor sålde slut snabbt. Men i år har vi lyckats få en jämnare beläggning genom att fler också rest från norr och söderut, annars vill de flesta resa från söder mot norr”, säger Therese Fanqvist.

Nya tåg ger ökad kapacitet
Nästa sommar räknar Inlandsbanan med att ha minst två av de nya Lint-tågen i trafik. De ökar kapaciteten, de nya tågen har 76 bokningsbara platser. Lint-tågen har bättre tillgänglighet för resenärer med rullstol eller rullator. Komforten är högre och utsikten bättre genom stora fönster. Dessutom utrustas de nya tågen med en riktig bistro.
”Vi ser fram emot att sätta de nya tågen i trafik nästa sommar. Men vi gillar även våra gamla Y1-motorvagnar, så de kommer att fortsätta att rulla. Planerna är att fler ska kunna resa med oss nästa sommar. Min känsla är att vi i sommar haft övervägande svenska resenärer. Under pandemin har många upptäckt möjligheterna att turista i vårt eget land, och den trenden håller i sig. Vi har även haft många tyska resenärer i år, ” säger Therese Fanqvist.

Järnvägsmuseet öppnas igen


Den 29 juni 2024 återöppnades Järnvägsmuseet i Gävle. Det hade varit stängt för renovering sedan 2017. Besökarna välkomnas av en elegant nybyggd entrébyggnad, flankerad av två glänsande orange X5-vagnar. I det sanerade lokstallet finns sex ombyggda hallar som visar järnvägens historia och utveckling.

I mitten av juni doftar det av färsk asfalt och nyplanterade växter utanför Järnvägsmuseet i Gävle.
Inne i den ljusa och luftiga entréhallen pågår ett intensivt arbete in i det sista av hantverkare, restaurangfolk och museipersonal inför öppningen. Entrén påminner om en välkomnande modern hotell- eller restauranglobby, med ljusa träslag på väggarna. Det första som besökarna möter innanför de stora glasdörrarna är museets nya restaurang, som ska hålla öppet året runt.
Sanerat och renoverat lokstall

Liksom tidigare finns museets utställning i Ostkustbanans gamla lokstall från 1927. Men lokstallet är nu helt renoverat. Invändigt har de gamla asbetsklädda pelarna tagits bort och ersatts av en bärande fackverkskonstruktion i taket. På utsidan har lokstallet fått nytt tak med solceller.
När pelarna har tagits bort har lokstallet blivit luftigare och rymligare. Antalet lok och vagnar som visas i utställningen har också minskats. Nu får besökarna vandra genom sex hallar som på olika teman skildrar järnvägens historia och utveckling, med hjälp av ett antal omsorgsfullt utvalda lok och vagnar. Från ”Festen” – som runt ångloket Prins August från 1856 skildrar glädjen när de första stambanorna invigdes, till ”Hoppet” där ett X2-snabbtåg som kommit tillbaka från Kina utgör fond för utställningar om framtida järnvägssatsningar.

”Genom att ha färre lok och vagnar i utställningen får vi en tydligare berättelse och ett bättre fokus på att visa järnvägens roll i samhälls- och teknikutvecklingen. Under sommaren är även vår tåghall öppen. Där finns det bästa av våra 300 fordon, för de besökare som vill frossa i tekniska detaljer”, säger museets chef Robert Sjöö.

Resa med förhinder
En av hallarna kallas ”Resan”. Här finns en verklig pärla, en restaurangvagn från 1927 i blänkande teak och flambjörk som renoverats i minsta detalj. Det arbetet har på gått sedan 2008.
”Nu ser den ut som när den kom ut från verkstaden 1927. Den var tidigare ett ruttet skal. Allt i inredningen är nytillverkat”, berättar Henrik Reuterdal, affärsutvecklare på Järnvägsmuseet.
Renoveringen av museet har varit en lång resa med en del förseningar, berättar Robert Sjöö:
”Vi stängde i september 2017 och trodde att vi skulle kunna öppna igen 2020.”
Men så blev det inte. Järnvägsmuseet bytte i den här vevan huvudman, från Trafikverket till Statens maritima och transporthistoriska museer. Det medförde att det behövde fattas en del regerings- och riksdagsbeslut om överföring av pengar för museets nödvändiga renovering. Besluten försenades vid regeringskrisen 2018. Sedan kom pandemin. Det krävdes en omstart av projektet 2021.
”I det perspektivet är det en rätt normal byggtid som vi haft på tre år. Vi höll budgeten och resultatet blev mycket bra. Det har varit en fröjd att arbeta tillsammans med Trafikverket och deras arkitekter från Tyréns. Mest nöjd är jag med att vi fått en riktig entré, där X5-tåget står ut som ett landmärke för museet”, säger Robert Sjöö.

Trafikverket äger – museet hyr
Trafikverket äger museibyggnaden och har bekostat ombyggnaden för 83 miljoner kronor. Museet får betala genom höjd hyra för sina lokaler. Därtill har järnvägsmuseet genom lån finansierat de 25 miljoner kronor som det kostat att fylla utställningshallarna med innehåll.
Till det kommer renoveringen av X5-tåget för 10 miljoner kronor. Det här exemplaret av SJ:s legendariska första snabbtåg från 1948 stod länge och rostade på bangården i Sala, innan föreningen SKÅJ skänkte tåget till Järnvägsmuseet.
”Vi försökte hitta sponsorer som kunde hjälpa till med att bekosta en upprustning av tåget till körbart skick, men det lyckades inte. Så vi nöjde oss med att renovera det till ett stationärt tåg. Och så kom idén att ställa upp det i den nya entrén”, berättar Henrik Reuterdahl.
Förutom att vara ett välkomnande blickfång kommer X5-vagnarna att användas av besökare. I förstaklassvagnarnas bekväma fåtöljer kan konferensdeltagare koppla av med en kopp kaffe, bryggt i en original kaffeapparat från 1948. Andraklassvagnen har inretts till ett utrymme där besöksgrupper kan äta medhavd matsäck i tidstrogen miljö.

Plats för branschen
I den första hallen, intill ångloket Prins August, finns en liten scen och ett utrymme för möten och mingel.
”Tanken är att järnvägsbranschens aktörer ska känna att här vill de vara och mötas vid olika arrangemang. Vi vill vara hela branschens järnvägsmuseum och museet vill vara en del av branschen. Jag tror att järnvägens utvecklingsarbete har nytta av att även stå på en historisk grund”, säger Robert Sjöö.
Före stängningen hade Järnvägsmuseet 60 000 – 65 000 besökare per år.
”Vår ekonomi är i hamn om vi får tillbaka de besökstalen. Men helst skulle vi vilja nå 80 000 – 85 000 besökare om året. Då har vi pengar till att finansiera en fortsatt utveckling av museet”, säger Robert Sjöö.

Uppdraget slutfört
”För min del kändes det som en mission att få fullfölja upprustningen av museet. Vi kunde inte ge upp trots alla hinder som dök upp. När det nu klart att öppna känner jag en lättnad och lite pirrighet. Nu har vi ett museum som är värdigt de fina samlingar vi har. Nu hoppas jag att vi når en tillräckligt stor publik utan behöva slå knut på oss själva”, säger Robert Sjöö.